У 1863 - 1869 рр. була побудована залізниця Москва-Курськ-Київ. Залізничий міст побудований був 1870 року. Він належить до типу мостів із ґратчастими залізними фермами, які мали розкоси з плоского штабового заліза. Цю конструкцію запровадив інженер С.В. Кербез; проект залізничого київського мосту, можливо, належав йому або його учневі молодому (тоді йому було 25 років) інженерові Беле- мобському. Цей міст був пошкоджений імовірно поляками під час війни 1920 року з большевиками. Пізніше (точну дату не пощастило встановити) цей міст був цілком зруйнований. материалы "Київ Шевченкових часів", Сергій Крашенніков, НюЙорк-Париж-Сидней-Торонто, 1984 р. Жемчужина Киева. Николаевский цепной мост.
Стародавня Спаська дорога (звана так від близької церкви Спаса на Бересті) відома пізніше як Панкратіїв (Микільський) узвіз, за старих часів вела до Дніпрової пристані та перевозу через Дніпро. Перевіз цей звався Наводницьким. Недалеко містився палац митрополита Петра Могили й торгова площа. Шлецер гадає, що Київ, можливо, виник біля перевозу. У ХУІІ сторіччі в цьому місці був пливучий міст (міст на байдаках, "синопсис"), званий Спаським. Від 1702 року його споруджували щорічно. Ланцюговий міст збудований у 1848-1853 рр. Будова моста почалася 20 серпня 1848 року. Вважаючи на умови місцевости і підсилений натиск крижаних мас на стовпи під час скресу Дніпра й Ближнього Чортория його побудували за ланцюговою або підвісною системою. Працю виконали росіяни, старовіри, кріпаки. Перед будуванням ланцюгового моста збудовані були на лівому березі Дніпра бараки й доми для будівників, машин та матеріялів. Головним будівничим київського ланцюгового моста був відомий англійський інженер Чарльз Віньйол, який працював на Дніпрі з двома синами та двома іншими помічниками. Усі залізні частини для нього були зроблені в Англії і потім перевезені морем до Одеси, а звідти волами до Києва. Освячено міст 28 вересня 1853 р., відкрито для користування 28 жовтня 1853 р. Постійний рух відкрито в 1855 році. Довжина моста - 777 метрів. Мостове треба було платити 20 копійок за однокінну підводу та 40 копійок за двокінну (туди й назад). Модель цього моста як чуда техніки була виставлена в Лондоні; він був тоді одним з найбільших у світі. Міст основувався на шести стовпах з київської білої цегли, вкритої шаром ґраніту. На п'яти стовпах були побудовані по два стояни з перекинутими арками. Таким чином утворено п'ять величних гарно оформлених порталів. По верхах підпір порталів ішли ланцюги, на яких трималася вся висна система мосту. Дуги ланцюгів дуже добре гармонізували із стрункими порталами. Біля самого мосту, під горою містилася каплиця св. Миколи з московськими цибулевими банями. На протилежному боці продовженням мосту була шосейна гребля, яка регулювала течію Дніпра та його рукавів. Відкриття ланцюгового мосту описав російський письменник Н.С.Лєсков у своєму оповіданні "Печерские антики". Диви також його оповідання "Запечаленими ангел". Ланцюговий міст звався ще Миколаївським на честь царя Миколи І. Міст цей зруйнували були поляки 9 - 10 липня 1920 року під час воєнних дій, скерованих проти російських комуністів. материалы: "Київ Шевченкових часів", Сергій Крашенніков, НюЙорк-Париж-Сидней-Торонто, 1984 р. Висячие мосты Николаевский мост через реку Днепр в Киеве имеет четыре пролета по 440 фут. каждый, два полупролета по 220 фут. и добавочный незначительный пролет, перекрытый поворотным мостом, открываемым для прохода судов во время высоких вод. Ширина мостового полотна 52 1 / 2 фут. Из них 33 2 / 3 назначены для проезжей части, а остальные 18 5 / 6 для размещения цепей и тротуаров. На каждом из пяти быков сложено по две кирпичные опоры, соединенные арками. На опоры поставлены коробки, через которые проведены цепи из железных звеньев. Ребра полотна состоят из шпренгельных и решетчатых балок, привешенных к цепи железными прутьями. Полотно дощатое из двух рядов досок. Основанием промежуточных опор служит бетонный массив, заложенный прямо на грунте в огражденной перемычками котловине; глубина котловины доходит до 18 фут. Основание же устоев, в которых закреплены цепи, устроено из свай, перекрытых слоем бетона. Перемычки состоят из одного, двух и трех рядов четырехкантовых свай, промежутки между которыми заполнены тщательно перемешанной смесью из глины, навоза и щебня. Ложе реки в пределах моста укреплено фашинными тюфяками. Столбы опор, перекрытые сводом, имеют выше свода сплошную кладку, возвышающуюся на 38 ф. над полотном моста. На этой высоте положено два ряда гранитных камней, на которые опираются железные коробки, назначенные для провода цепей. Коробки прикреплены к кладке длинными 2 1 / 2 -дюймовыми болтами, пропущенными во всю вышину опоры; в каждом столбе помещено 14 болтов. Всего имеется четыре цепи, по две с каждой стороны. Расстояние между крайними точками цепи равно 424 футам при стреле кривизны в 29 1 / 4 фут. Каждая связка состоит из 8 звеньев длиною 12 фут., сечением 10 1 / 4 х 1 дюйм; толщина болта, на который надеты звенья, — 5 дюймов. Проушины звеньев в двух цепях, поддерживающих одну сторону места, размещены в перевязку, так что проушины связки одной цепи приходятся против середины связки другой цепи (черт. 11). Общий вес цепей с болтами, гайками, клиньями и засовами 98000 пуд. Число привесных прутьев 672: из них по 238 в каждом пролете и по 60 в полупролетах; из числа последних прутьев 48 находятся выше пола, а 1 2 — ниже. Вес прутьев с гайками 3850 пуд. Ввиду значительной ширины моста поперечные балки одни решетчатые, а другие шпренгельные. Для увеличения жесткости моста поперечины связаны фермой Гау, одна половина которой находится над полотном, другая же половина под ним. Ферма прикрепляется к поперечинам двумя парами схваток, врубленных в раскосы и поперечины. Длина панели в решетке равняется удвоенному расстоянию между поперечинами, причем стяжные болты фермы пропущены сквозь поперечины. Так как поперечины через одну приходятся против середины панели фермы, то они встречают пересечение раскосов, а потому в этом месте на них надета чугунная коробка с гнездами для раскосов. Ферма поставлена в промежутке между парными цепями. Мост построен в 1853 г. Весьма замечательная модель его находится в музее института инженеров путей сообщения.
КАК АМЕРИКАНЦЫ "УКРАЛИ" КИЕВСКИЙ МОСТ
"Вот стою на горке Владимирской. Ширь вовсю -- не вымчать и перу", -- писал, будучи в Киеве в 1924 году, Владимир Маяковский. Через год, путешествуя по Америке, поэт с не меньшим восторгом отзывается о другой достопримечательности: "Я с поднебесья, в звезды усеян, смотрю на Нью-Йорк сквозь Бруклинский мост..." На первый взгляд, между стихотворениями "Киев" и "Бруклинский мост" нет ничего общего: "техническое чудо", возведенное на реке Ист-Ривер в 1883 году отцом и сыном Реблингамами, находится в Америке, а Владимирская горка венчает живописные склоны Днепра. И все же...
Исследователи считают, что на создание проекта нью-йоркского уникума особое влияние оказала архитектура Николаевского цепного моста, построенного в 1853 году на Днепре. Известно, что серебряная модель этого сооружения демонстрировалась в "Хрустальном дворце" архитектора Дж. Пекстона на Всемирной выставке в 1854 голу в Лондоне. Почему Маяковский не заметил киевской достопримечательности? Ответ прост: в 1924 году ее уже не существовало.
Владимирская горка получила свое наименование после 27 сентября 1853 года (раньше она называлась Михайловской). Именно в этот исторический день состоялось освящение памятника Крестителю Руси и торжественное открытие Николаевского Цепного моста. Вот только прекрасный монумент Владимиру "здравствует" поныне, а уникального инженерного сооружения уже давно нет.
Как же выглядел каменный гигант, соединивший воедино два днепровских берега? Николаевский мост был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около 100 000 пудов, а одно звено цепи -- 12 пудов, то есть 192 кг. Из кирпича на пяти быках, облицованных гранитом, возвышались пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики.
Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой в Париже, а гордые венгры признавали его превосходство над великолепным Цепным мостом через Дунай в Будапеште. Чувствовали себя, как дома, и гости из Питера: в полночь средняя часть моста разводилась и сквозь нее, как на Неве, проходили многочисленные мачтовые суда.
Английский инженер Чарльз Виньоль... Его проект по строительству киевского моста еще в середине 40-х годов был внимательно изучен и скорректирован отечественными специалистами, а после утверждения плана сооружения императором Николаем 1 30 августа 1848 года состоялась закладка нового моста в районе впадения речки Черторой в русло Днепра, как раз напротив Аскольдовой могилы. Вскоре в Англии закончили изготовление металлических конструкций, которые были доставлены морем в Одессу на 16 кораблях. Чумаки погрузили их на подводы, запряженные волами, и доставили в Киев. Все эти перевозки, изготовление деталей, строительство моста и его оформление обошлось государству в 3,5 млн. рублей.
О том, как возводился Цепной мост, подробно рассказывает в повести "Запечатленный ангел" Николай Лесков. А вот о торжественном открытии сооружения и связанных с ним пышных торжествах можно прочитать в другом произведении -- "Печерские антики". Лесков настолько увлекается помпезностью, что допускает существенные погрешности. Например, во время открытия Цепного моста ключевой фигурой в его произведении выступает сам император Николай 1. Документы же свидетельствуют, что царя в тот момент в Киеве не было. Писатель рассказывает о романтическом случае, когда один из рабочих перенес по только что натянутым на опоры цепям чудотворную икону на другой берег. Но все происходило по-другому, в чем сам автор признался через десять лет: "Такого происшествия в Киеве никогда не происходило, то есть никакой иконы старовер не крал и по цепям через Днепр не переносил. А было действительно только следующее: однажды, когда цепи были уже натянуты, один калужский каменщик, по уполномочию от товарищей, сходил во время пасхальной заутрени с киевского берега на черниговский по цепям, но не за иконою, а за водкою, которая на той стороне Днепра продавалась тогда много дешевле".
В 1920 году при отступлении из Киева мост взорвали белополяки. Через пять лет по проекту Е. Патона мостовой переход был восстановлен, но его архитектура навсегда лишилась величественных каменных арок с готическими башнями. Последнюю точку в истории инженерного чуда поставила вторая мировая война. 18 сентября 1941 года, когда части Красной армии покидали Киев, все мосты через Днепр были взорваны.
Если у вас возникнет желание ближе познакомиться с местом, где некогда находился прославленный архитектурный шедевр, придите на мост Метро, постойте у его перил и внимательно вглядитесь в воду. Вы обязательно увидите пять песчаных отмелей, на одной из которых хорошо сохранился фундамент каменного быка, украшавшего в прошлом величественное сооружение века. Рядом разбросаны массивные глыбы. Кстати, спрессованные ряды гранитных блоков, оставшихся после строительства Николаевского моста, вмонтированы в основание памятника Богдану Хмельницкому. Этих свидетелей истории можно даже потрогать руками.
источник: газета "Сегодня"
Мосты длиною в сотни лет
Наш город давно перешагнул Днепр, привольно раскинувшись на левобережье. Некогда "дикое поле" местного масштаба обжили не только "аборигены", но даже вьетнамцы, китайцы и корейцы, торгующие на местных рынках. Конечно же, сейчас перебраться с одного берега на другой не составляет труда. Благо, существуют мосты. Предкам сделать это было гораздо сложнее. К примеру, монголо-татары, подойдя к городу поздней осенью, дождались крепкого льда на реке и лишь после смогли переправиться основными силами на правый берег. С той поры, как Батый установил свой шатер в районе нынешней Соломенки, прошло восемь веков. За это время утекло много воды. Наблюдая, как "редкая птица" преодолевает водную преграду, паря в небесах, далекий пращур, увы, не умея летать, мечтал о тех временах, когда хотя бы не нужно будет дожидаться лодочного перевоза. Кстати, по одной из версий, Кий (с чьим именем связывают топоним нашего города) вовсе и не был князем, а просто зарабатывал на жизнь перевозом людей и их нехитрого скарба с берега на берег, по-современному — "держал" перевоз. "Как же переправиться?" — вопрошали желающие попасть в город. "Идите на "Киев перевоз", — отвечали сведущие люди… Справедливости ради замечу, что, согласно летописям, первый наплавной мост через Днепр был сооружен еще в 1115 году (в районе Выдубицкого монастыря). Подобные мосты-времянки возникали на днепровских берегах с завидным постоянством. Их судьба оказывалась несчастливой, ибо все они существовали до первой оттепели, а дальше свое дело вершила природа. Определенным прогрессом можно назвать устройство (с конца XVII столетия), по повелению царя Федора Алексеевича, ежегодных мостов на свайной основе, которые хотя и служили дольше наплавных, но тем не менее также не выдерживали критики и становились жертвами все той же матушки-природы. Вот как это происходило. "Предварительно на воде вырастал плавучий на якоре копер — стойка на отдельном плоту с двумя чугунными "бабами", поднимаемыми на блоке канатами при помощи "лебедок" (колес), внутри которых, точно белки в колесе, двигались по пять-шесть рабочих". Достигнув высшей точки, "бабы" вколачивали в дно заостренное одним концом бревно. День ото дня количество свай увеличивалось. Наступало время укладки поперечных балок, на которые в свою очередь укладывались продольные. После этого настилались доски, делались перила, устанавливались фонари. Нетрудно заметить, что ежегодная постройка такого моста обходилась казне "в копеечку" и требовала огромных физических затрат. Деревянный материал сооружения в момент его обязательной гибели шел на пользу жителям. Они не могли дождаться того дня, когда мощный ледоход разрушит опоры, и вся многотонная деревянная масса устремится вниз по течению. Исследователь старины Николай Яковлевич Никифоровский, живший за сто лет до нас, так описывает обывательские "именины сердца": "После многоснежной зимы и обильных весенних дождей мост уносился почти полностью, и это составляло желанную новинку, дарившую прибрежным жителям обильный строительный материал в виде свай, брусьев, барьерных перил с колоннами к ним и настильных досок". Эти "запчасти" приспосабливались потом к разным нуждам: из них создавались жилые и вспомогательные постройки, огораживались усадьбы, сооружалась простейшая мебель, а излишки сбывались на сторону. Так безнаказанно продолжалось все до тех пор, пока власти не пришли к выводу, что "экономика должна быть экономной". Специальным распоряжением городской управы было предписано: "запрещается употреблять перенятые части моста на личные надобности. Возвращенный материал должен препровождаться в дело при новом сооружении моста". Все бы ничего, но правил этих не придерживались. Значительное количество частей моста как-то незаметно и безвозвратно исчезало в городских низовьях. Например, от бывшей сваи немедленно отпиливались концы. Получалось бревно, на которое администрация моста затруднялась предъявлять претензии. С той же предусмотрительностью стесывались насеки и надрубы продольных балок — получались брусья, в которых нелегко было узнать бывшие мостовые балки. Что же касается настильных досок или барьерных перил с колонками, то такая мелочь пряталась настолько заботливо, что даже розыск их становился невозможным. "Мостовая добыча" превратилась в своеобразный промысел. В нем были свои дельцы, счастливчики и неудачники. Опытные "поимщики" предугадывали даже часы вскрытия реки и держали наготове хищнические приспособления: легкие лодки-"душегубки", веревки, багры, багорные весла… На время "мостосплава" многие любители этой специфической наживы объединялись в своеобразные артели. "Вот подоспел последний напор льда, в воздухе пронесся смешанный звук треска, шума и гомона береговых зрителей — и двухмесячный труд нескольких сотен рук погиб: то целиком, то враздробь несутся части моста вниз, прямо к переимщикам. Именно с этого момента начиналось хищнически-корыстное оживление. Точно по волшебному мановению от берегов мгновенно отделялись десятки лодочек. Вместе с поимщиками врезались они в ледяную массу, к предмету долгих ожиданий, мелькали багры, весла, что-то привязывалось веревками, противоположные концы которых спешно отвозились или перекидывались на берега, где десятки рук тащили, тормозили поимку, насколько то было доступно и возможно. Так как каждый поимщик смотрел на захваченный предмет как на возможную собственность, то помимо столкновений в силу спешности работы тут же не обходилось и без диких сцен: сильнейшая партия отнимала поимку у слабейшей — происходила багорная схватка, без конца слышались проклятия и ругань. Если иногда мост срывался и несся большими частями, то "хищники" набрасывались на целины и скоро дробили их, увлекая поимку к берегам, по крайней мере, такая поимка не выпускалась за городскую черту". Вспоминая о поимочных счастливчиках и неудачниках, Николай Никифоровский отмечал, что "в то время, когда последние улавливали какую-нибудь свайную подпорку или перильный брус, первые со своими подручными успешно успевали захватить десятка два свай, столько же настильных досок с прибавлением к сему нескольких продольных и поперечных балок. Такие счастливчики становились героями дня. Их имя звучало в устах немалочисленных зрителей, обыкновенно собиравшихся полюбоваться картинами стихийного разрушения льда, разрушения моста и своеобразным спортом при поимке или точнее при хищническом растаскивании частей его". Необходимость создания постоянного моста через Днепр была очевидной. Еще в 1829 году на это обратил внимание самодержец Николай. Царь напоминал об этом многократно, при каждом посещении Киева. В 1839 году рассматривался проект моста, предложенный талантливым инженером Мельниковым, но был отклонен как "весьма дорогостоящий". Такой же участи удостоился и проект Готмана, созданный пятью годами позже. Тем не менее инженер Мельников все же был назначен консультантом при рассмотрении проекта, предложенного английским архитектором и мостостроителем Чарльзом де Виньолем. 30 августа 1848 года произошла закладка первого постоянного моста через Днепр. Место у Аскольдовой могилы было выбрано неслучайно. По расчетам инженеров, здесь было крепкое дно и сдержанное течение реки. Постройка этого крупнейшего сооружения длиной в 365 саженей (776 метров) потребовала огромных усилий. Общий вес объекта достигал 100 тысяч пудов. Испытывали готовую конструкцию долго. Постоянное движение здесь было открыто только в 1855 году. По высочайшему повелению императора Александра II мост нарекли Николаевским. Полотно моста опиралось на пять кирпичных "быков", выложенных у основания большими гранитными глыбами. Кстати, остаток этих глыб пошел на постройку постамента памятника Богдану Хмельницкому. Верхние части опорных "быков" имели форму арок с башнями по бокам, выполненными в архитектурном стиле средневековой английской готики. "Быки" соединялись между собой железными цепями, столь мощными, что вес отдельного звена составлял 12 пудов (192 кг). Все металлические части моста были изготовлены в Бирмингеме. На шестнадцати кораблях их привезли в Одессу, а оттуда с помощью многочисленных подвод, запряженных волами, доставили в Киев. До 1900 года мост имел разводную секцию для пропуска мачтовых судов. Действующая по принципу "поворотного круга", она приводилась в движение усилием всего четырех человек. Позже полотно моста несколько приподняли, углубили фарватер. Необходимость в разводной части отпала. Мост оказался столь прочным, что мог выдерживать нагрузку в три пуда на каждый квадратный фут или 310 тысяч пудов на все сооружение. В 1912 году в Предмостную слободку (ныне Гидропарк) проложили линию трамвая, что способствовало активному продвижению Киева в сторону левого берега Днепра. Чтобы содержать это грандиозное сооружение в надлежащем состоянии, Городская Дума установила пошлины. Так, за проведенную через мост корову полагалось уплатить шесть копеек, за лошадь — девять. Николаевский Цепной мост выполнял и специфическую приграничную функцию. Рядом с ним находился караульный дом "для осмотра паспортов у лиц, въезжавших в город". Ночью движение по мосту не возбранялось, но ограничивалось регламентом. В частности, им предписывалось "знатных персон и при них служителей пропускать с фонарями без задержания, а без фонарей не пропускать, а из подлых в такие неуказные часы, разве кто за крайнею нуждою пойдет один с фонарем, спросив у него, по указу пропускать же, а ежели два или три человека и более из подлых, хотя и с фонарем пойдут, тех брать под караул". Один из героев романа и одноименного кинофильма "Адъютант его превосходительства" подросток Юра, выполняя задание своего дядюшки, "надевал пиджачок и бегал в Дарницу". Иногда несколько раз в день он преодолевал очень непростой и продолжительный путь, который начинался на улице Безаковской (Коминтерна) в районе железнодорожного вокзала. При этом Юра обязательно пробегал по Цепному мосту, но полюбоваться красотами, открывавшимися с него, ему было некогда. А жаль! Паломники, шедшие в Киев со всех концов необъятной империи, останавливаясь на мосту, подолгу зачарованно лицезрели величественную панораму Киева, а первое свидание с духовной столицей у богомольцев происходило у самой подошвы моста перед часовней Святого Николая, сооруженной в 1867 году, и, как водится, разрушенной позже, в эпоху большевистского антицерковного мракобесия. Сам мост был смертельно ранен в июле 1920 года, когда поляки взорвали один из его пролетов. Разорванные цепи потянули за собой все сооружение. К восстановлению этой важнейшей коммуникации приступили в конце 1921 года, однако полный проект восстановления и реконструкции профессор Политехнического института Евгений Оскарович Патон представил только в 1924 году. Каменные арки моста были заменены более высокими металлическими, пролеты приподняли, но сохранили систему цепей. Мост нарекли именем популярной революционерки Евгении Бош. 18 сентября 1941 года, оставляя Киев, части Красной Армии взорвали "на прощание" все мосты, в том числе Цепной, Русановский и Железнодорожный. О последнем хочется рассказать подробнее. Замечательное произведение инженерного искусства — киевский железнодорожный мост сооружался по проекту и под наблюдением военного инженера Струве в течение двух лет и был открыт 4 апреля 1870 года. Мост имел 12 пролетов по 292 фута каждый. А общая его длина составила почти версту (480 саженей или около 1,5 км). Он оказался самым длинным в мире. Накануне Первой мировой войны по протяженности он был третьим в России и лишь незначительно уступал своим "коллегам": Сызранскому и Екатеринославскому. На его сооружение пошло 250 тысяч пудов железа. Общая стоимость работ достигла 3 миллионов 200 тысяч рублей. Во время испытаний объекта на каждый из пролетов установили нагрузку весом в 18 тысяч пудов. Хотя мост возводился с помощью иностранных компаний, отечественная смекалка не раз выручала строителей. Сам Струве за находчивость в решении инженерных вопросов был произведен из капитана в полковники. Здесь впервые в европейской практике применили кессонное основание. Издали это громоздкое сооружение, благодаря легким, будто бы кружевным очертаниям своих решетчатых ферм, имело чрезвычайно красивый, изящный и стройный вид. До постройки в 1957 году моста, наконец-то связавшего Киев с Трухановым островом, к излюбленному месту отдыха киевляне добирались при помощи видавших виды пароходиков, частных лодочных извозчиков, а иногда и вплавь (этим отличались рискованные любители всевозможных пари). Последних не жаловали полицейские, а позднее милиционеры. Попавшиеся "на горячем" оказывались в участке, уплачивали штраф и, в конечном итоге, прославлялись местными журналистами как "герои дня" на страницах периодических изданий.
В современном Киеве около семидесяти мостов (городских, ведомственных, железнодорожных), более шестидесяти путепроводов, сооруженных главным образом на перекрестках автомобильных и железнодорожных путей. В нашем городе имеются уникальные вантовые мосты. Чтобы обеспечить их нормальное функционирование, власти идут на ограничение транспортных потоков, выделяют средства на косметические ремонты. Гордость Киева — уникальные инженерные сооружения на Днепре: мост метро, мост им. Патона, Парковый пешеходный, Московский и Южный мостовые переходы… Будем надеяться, что они не повторят печальных судеб своих величественных предшественников и проживут долгую и счастливую жизнь.
Мосты для большого города
О деревянных переправах через Днепр упоминается в летописях от 1097, 1115, 1146, 1151 годов. В начале ХVIII столетия киевский священник Лукьянов писал характерным для того времени стилем: "через Днепр - четыре моста живых с острова на остров. Мосты зело велики, а Днепр под Киевом островит". Речь, видимо, идет о четырех паромных переправах – Подольской, Спасской, Наводницкой и Лыбедской. Надо сказать, что в ХIХ веке виды на незастроенное тогда Заднепровье, были, видимо, величественны, не зря же их сравнивали то с аккордами Гайдна (Шевченко), то с полотнами Микеланджело и Рафаэля, то с Венецией (Паустовский).
Венеция по-киевски
И хотя Киев – не Венеция, он имеет свой Венецианский пролив, да и Венецианский мост, названные так совершенно не по какой-то прихоти. Испокон веков местность, расположенная в островной части левобережья, отождествлялась киевлянами с экзотическим итальянским городом. Каждый год паводок превращал нынешний Гидропарк в необозримое море. Были здесь и свои гондольеры и свои "палаццо", - дома, установленные на полусгнивших сваях.
Здешней архитектурной "изюминкой" был Николаевский цепной мост, серебряная модель которого была выставлена в Лондоне, в Хрустальном дворце архитектора Пекстона на Всемирной выставке 1854 года. Исследователи считают, что именно эта модель послужила прообразом Бруклинского моста, возведенного в Нью-Йорке через Ист-Ривер в 1883 году.
Как же выглядел в реальности этот мост, соединивший воедино два днепровских берега? По длине и наличию конструкций он был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около ста тысяч пудов, причем вес только одного звена цепи составлял 12 пудов. То есть 192 килограмма. Для строительства был использован кирпич местного производства. Из него на пяти быках, облицованных гранитом, возвели пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики.
Чарльз Виньоль - фамилия этого талантливого английского инженера, сподвижника изобретателя паровоза Джорджа Стефенсона, известна всему научному миру. Его проект по строительству киевского моста еще в средине сороковых годов ХIХ столетия был внимательно изучен и скорректирован нашими отечественными специалистами при участии инженеров Мельникова и Станислава Кербедза – проектировщика мостов через Неву. Кстати, в полночь часть Цепного моста разводилась и сквозь нее, как на Неве, проходили многочисленные мачтовые суда.
Дважды взорванный мост
После того, как план сооружения получил "добро" и был утвержден императором Николаем I, состоялась закладка нового моста в районе впадения речки Черторой в русло Днепра, как раз напротив Аскольдовой могилы 30 августа 1848 года.
Чарльз Виньоль приехал в Киев с двумя сыновьями – Гуттоном и Генрихом. Это были надежные помощники. Работа продвигалась быстро и слажено. Вскоре в Бирмингеме закончили изготовление металлических конструкций. Они были доставлены морем в Одессу на шестнадцати кораблях. Здесь их погрузили на подводы, запряженные волами, и в целости и сохранности доставили в Киев. Все эти перевозки, транспортные услуги, проектировка и строительные работы обошлись государству в сумму более трех с половиной миллионов рублей.
Естественным продолжением Николаевского был Русановский мост, соединивший берега Предмостной и Николаевской слободки. Сначала он состоял из четырех деревянных полотен, но в 1906 году по проекту инженера Белелюбского на их месте был сооружен двухпролетный переход с ажурными металлическими фермами полуовальной формы. В 1920 году Цепной мост взорвали, отступая из Киева, белополяки, но через пять лет он был восстановлен по чертежам профессора Евгения Патона. Увы, в боях Великой Отечественной этот мост пропал для нас навсегда. А в 1965 вдоль трассы "инженерного дива" Виньоля проложен не менее впечатляющий мост Метро.
Столетие железнодорожных мостов
Два столичных железнодорожных моста через Днепр также имеют свою замечательную историю. Если говорить о южном, Дарницком, то его автор, инженер Арманд Струве, видимо и не предполагал, что его детище прославит имя автора далеко за пределами империи, а само строительство даст старт блестящей карьере – из капитанов Струве произведут прямо в полковники. С полуторакилометровой длиной железнодорожный переезд на то время был самым длинным в Европе, на его сооружение пошло 250 тысяч пудов железа, а общая стоимость работ составляла 3,2 миллиона рублей. Стоит отметить, что при строительстве моста был впервые в отечественной практике применен кессонный метод закладки быков.
17 февраля 1870 года по мосту прошел первый поезд Курско-Киевской железной дороги. Перед глазами пассажиров открылась доселе невиданная панорама киевских гор и златоверхих храмов, венчающих их. А в 1915 году начали строительство железнодорожного моста в верхнем течении Днепра, известному ныне, как Петровский мост. Его строительство было вызвано необходимостью "закольцевать" железнодорожные пути внутри города. Под место для строительства было выбрано урочище Наталка (ныне – массив Оболонь), откуда по направлению к Черторою стали закладывать кессонные основания. Революция 1917 года, а затем гражданская война "притормозили" процесс. И только 8 ноября 1929 года по новому, украшенному транспорантами мосту, прошел первый поезд.
"Дрожащий над водою катет"
Минуло почти четверть века, прежде чем Киев обогатился еще одним "техническим чудом", которое поэт Борис Олийнык сравнил с космическим запуском: “і міст Патона, мов ракета, пущена во дні грядущі із минулих днів”. Впервые в мировой практике полуторакилометровый переход через водное пространство был построен методом электросварки: при монтаже 264 пролетных блоков было сварено 10 668 метров швов. Нелишне, кстати, вспомнить, что для поддержания Цепного моста в надлежащем состоянии в начале прошлого века была установлена пошлина: за переход по мосту одной коровы – 6 копеек, лошади – 9 копеек, легкового автомобиля – 15. Мост Патона, к счастью, в этом не нуждается.
Говоря о днепровских "старожилах" нельзя не упомянуть о Парковом мостопереходе на Труханов остров. Раньше, чтобы попасть на городской пляж, нужно было выстоять длинную очередь у причала "2-й лестницы", затем втиснуться на палубу переполненного катера и, лишь достигнув берега, почувствовать себя, наконец, отдыхающим. Мост избавил киевлян от этих проблем. Летом 1957 года у горожан появилась возможность перейти на любимую ими "Трухашку" (выражение Куприна) и почувствовать преимущества пешеходной переправы над водной.
Ажурное сооружение с треугольными фермами имело длину 400 метров, а ширину – 7. от огромного наплыва отдыхающих оно иногда покачивалось, что послужило поводом к всевозможным слухам и предположениям. Эмблемой киевского пляжа стала картинка, отображенная в стихотворении киевской поэтессы Юнны Мориц: "В огнях лучистых, как мечта, летящий к Черторою катер и треугольного моста дрожащий над водою катет". С тех пор прошло уже полвека, но Парковый мост все так же остается любимым местом встреч пляжников, влюбленных и одним из неформальных символов Киева.
источник: газета "По-киевски"
http://www.pk.kiev.ua/history/2006/07/25/090056.html
История столичных переправ: от князей до наших дней
Ох нелегкая это работа - мосты строить. Вот сейчас в Киеве сооружаются одновременно две переправы - долгожданный для жителей Троещины Подольско- Воскресенский мостовой переход и Дарницкий автомобильно- железнодорожный. Стоит вспомнить, сколько разговоров, проблем и скандалов было вокруг проектов их строительства, и голова кружится. А основной, самый сложный "кусок" работы - впереди. Впрочем, все должно пройти гладко, ведь град над Днепром на возведении мостов, как говорится, не одну собаку съел.
О деревянных переправах через Днепр упоминается в летописях от 1097, 1115, 1146, 1151, 1604, 1650 и других годов. В начале XVIII века священник Лукьянов в одном из писем сообщает: "Через Днепр четыре моста живых с острова на остров: мосты зело велики, а Днепр под Киевом островит." Речь идет, видимо, о четырех паромных переправах - Подольской, Спасской, Наводницкой и Лыбидской.
МОСТ ДЛЯ БЛАГОРОДНЫХ ДЕВИЦ
Но Киев считался не только градом на реке. Он - родина горных подъемов, непролазных оврагов, отвесных круч и бурных потоков, обрушивающих свои воды в долины живописнейших рек - Лыбиди, Почайны, Глубочицы, Сырца. "Город стоит в разных плоскостях, - писал Владимир Короленко, - но на окраинах эта топографическая особенность становится необыкновенно причудлива." Чтобы объединить возвышенные участки, местные жители прокладывали над буераками и оврагами кладки, виадуки, а порой - и капитальные мосты.
На Лысой горе, Лукьяновке и Куреневке еще и сегодня можно встретить дощатые мостики с перилами, которые настраивают путника на лирический лад. Наводит на размышления и широкий мост, переброшенный над старинной улочкой Петровской на Вознесенском спуске. Кажется вот-вот эта махина, скрипя цепями, медленно поднимется, и ты очутишься перед стражей и воротами древней крепости. Хотя ни цепей, ни крепости тут никогда не было.
Требуется немножко фантазии, чтобы представить, что между горою Замковой и Воздыхальницей на Андреевском спуске некогда существовал переход, по которому варяжские гости напрямую ходили из княжьих покоев любоваться Днепром, именно на то место где сегодня гордо возвышается "Замок Ричарда - Львиное сердце".
Сегодня город переплела сеть современных переходов, путепроводов, виадуков и автотранспортных развязок, которые не только усовершенствовали схему передвижения по столице, но и удачно вписались в архитектуру современного мегаполиса. И все же каждая новая постройка такого типа неизменно возвращает нас к страницам истории.
Так, мостик, переброшенный недавно от Аллеи звезд на террасу перед Майданом Незалежности, может вызвать у любителей старины забавные ассоциации. Когда в середине XIX века в Институте благородных девиц начались первые уроки, воспитанницы заведения обратились к дирекции с просьбой, чтобы им позволили посещать расположенный напротив увеселительный сад "Тиволи", а для сокращения расстояния требовали построить над нынешней улицей Институтский мост. Начальство оказалось черствым, и открытие долгожданного моста пришлось перенести более, чем на полтора века.
Еще интересней история, связанная со строительством "Моста любви", соединяющего сегодня Городской и Крещатикский парки. Думал ли молодой профессор КПИ Евгений Патон, проектируя в 1904 году виадук, о всемирно известных достопримечательностях? Речь - об окрестностях знаменитого замка Нойшванштейн в Германии, сооруженного баварским королем Людовиком II по мотивам романтических пьес Рихарда Вагнера в 1869-1886 годах. Высоко в горах, над ущельем, "сказочный король" (так называли Людовика II) перебросил подвесной мост и назвал его именем своей матери королевы Марии.
А в Киеве в 1856 году нижняя часть Царского сада с озером посередине (ныне - территория стадиона "Динамо") были переданы садовнику Карлу Христиани. Он спустил озеро, разбил клумбы и назвал местность Долиной роз (по аналогии с подобной долиной в Дрездене). Через восемь лет французский предприниматель открыл в Долине роз популярный кафешантан "Шато-де-Флер" ("Замок Цветов"). Заметьте, замок готов, озеро было (как, впрочем, и в имении Нойшванштейн), не достает только Мариинского моста, ведущего к одноименному дворцу. И он появляется. Причем необычным способом: сначала между парками установили металлическую конструкцию и только после этого из-под нее выбрали землю. Образовался проезд - Петровская аллея.
ПРООБРАЗ БРУКЛИНСКОГО МОСТА
Несмотря на то, что Киев - не Венеция, на его просторах существует Венецианский пролив и даже Венецианский мост. Да и местность, расположенная в островной части Левобережья, испокон веков отождествлялась горожанами с экзотическим итальянским городом. Ведь весна превращала днепровскую лагуну в необозримое море, и лишь колокольня Елизаветинской церкви возвышалась над водной гладью, словно Башня дождей на площади Св. Марка.
Архитектурной "изюминкой" киевской Венеции был Николаевский Цепной мост, серебряную модель которого в 1854 году выставили в Лондоне, в Хрустальном дворце архитектора Пекстона. Исследователи считают, что именно эта модель послужила прообразом к строительству Бруклинского моста, возведенного на Ист-Ривер в 1883 году в Нью-Йорке.
А как же выглядел мост, соединивший воедино два днепровских берега? По длине и наличию конструкций он был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. Для строительства был использован кирпич местного производства. Из него на пяти быках, облицованных гранитом, возвели порталы в виде полукруглых арок с готическими башнями.
Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой Сент-Мартен в Париже, а гордые венгры признавали превосходство киевского сооружения над Цепным мостом в Будапеште. Чувствовали себя, как дома, и гости из Петербурга: в полночь часть моста разводилась, и сквозь нее, как на Неве, проходили мачтовые суда.
Чарльз Виньоль... Фамилия этого талантливого английского инженера известна всему научному миру. Его проект по строительству киевского моста еще в середине 40-х годов был внимательно изучен и скорректирован нашими отечественными специалистами, при участии Мельникова и Кербедза (автора мостов через Неву).
После того, как план сооружения получил "добро" и был утвержден императором Николаем I, состоялась закладка нового моста в районе впадения речки Черторой в русло Днепра, как раз напротив Аскольдовой могилы. Произошло это 30 августа 1848 года.
Если Бруклинский мост Реблингам возводил с сыном, то Чарльз Виньоль приехал в Киев с двумя наследниками. Это были надежные помощники. Работа продвигалась быстро и слаженно. Вскоре в Бирмингеме (Англия) закончили изготовление металлических конструкций. Они был доставлены в Одессу на 16 кораблях. Чумаки погрузили их на подводы, запряженные волами, и в целости и сохранности доставили в Киев. Все эти перевозки, транспортные услуги, изготовление деталей, строительство моста и его оформление обошлось казне в более трех с половиной миллионов рублей.
В этой связи следует вспомнить, что в целях содержания сооружения в надлежащем состоянии в начале прошлого века на Цепном мосту была установлена пошлина: за передвижение одной коровы - 6 коп., лошади - 9 коп., автомобиля - 15 коп.
Естественным продолжением Николаевского был Русановский мост, соединивший берег Предмостной и Никольской слободки. Сначала он состоял из четырех деревянных полотен, но в 1906 году по проекту инженера Белелюбского на их месте был сооружен двухпролетный переход с ажурными металлическими фермами полуовальной формы. В 1920 году Цепной мост взорвали отступающие белополяки, затем он был восстановлен по чертежам профессора Патона (1925), а в годы второй мировой войны утрачен для Киева навсегда. Сегодня вдоль трассы "инженерного дива" Виньоля проложен не менее впечатляющий двухъярусный железобетонный Метромост (1965).
МОСТ ПАТОНА - КАК РАКЕТА
Два столичных железнодорожных моста через Днепр также имеют свою замечательную историю. Если говорить о южном, Дарницком, то его - военный инженер Арманд Струве - видимо, не предполагал, что его детище прославит его имя за пределами империи, а само строительство завершится блестящей карьерой - из капитанов Струве произвели в полковники. По длине (1,5 км) железнодорожный переезд занимал первое место в Европе, на его сооружение пошло 250 тысяч пудов железа, а общая стоимость работ достигла более 3 миллионов рублей. Кстати, до этого кессонный метод закладки быков в отечественной практике не применялся. И цифра "13" (количество каменных оснований) стала для инженера счастливой.
17 февраля 1870 года по мосту прошел первый поезд Курско-Киевской железной дороги. Перед глазами пассажиров открылась доселе невиданная панорама киевских гор и златоверхих храмов. Многие художники слова оставили об этом визуальном феномене свои воспоминания. Андрей Лесков (сын писателя) о своем первом знакомстве с Киевом из окна поезда вспоминает так: "Смотри, смотри, - шептала мне мать. - Лавра! Запомни все это! Помни, ведь Киев, сей пращур городов русских - колыбель России. Никакой другой город не сравнится с ним по красоте и глубине исторического значения". Потряс вид города из окна вагона и пролетарского писателя Горького, который в своей "Исповеди" сравнил храмы Лавры со "сказкой, кем-то мудрым и великим рассказанной".
Не менее привлекательным выглядел и Петровский (Подольский) мост, расположенный в верхнем течении Днепра. К его строительству приступили в 1915 году, что было вызвано необходимостью "закольцевать" железнодорожные пути вокруг города. Выбор пал на урочище Наталку (ныне - массив Оболонь), откуда по направлению к Черторою стали закладывать кессонные основания. Революция 1917 года, а затем гражданская война и послевоенная разруха "притормозили" производственный процесс. И только 8 ноября 1929 года по новому, украшенному транспарантами мосту прошел первый поезд.
Прошло почти четверть века, прежде чем Киев обогатился еще одним "техническим чудом", которое поэт Борис Олийнык сравнил с космическим запуском: "І міст Патона, мов ракета, пущена во дні грядущі із минулих днів". Впервые в мировой практике полуторакилометровый переход через водное пространство был построен методом электросварки: при монтаже 264 пролетных блоков было сварено 10668 метров швов!
Мост был открыт 5 ноября 1953 года в торжественной обстановке. К сожалению, год рождения инженерного шедевра тесно связан с годом смерти ее автора - академика Евгения Оскаровича Патона. Его имя можно было бы также присвоить и упомянутому "Мосту любви", возрожденному в 1925-м новому Цепному.
Говоря о днепровских "старожилах", нельзя не упомянуть о Парковом мостопереходе на Труханов остров. Раньше, чтобы попасть на Центральный пляж, надо было выстоять длинную очередь у причала "2-й лестницы", затем втиснуться в на палубу переполненного катера и, лишь достигнув противоположного берега, почувствовать себя отдыхающим. Мост снял все проблемы. Летом 1957 года киевляне впервые за много столетий имели возможность перейти на любимую ими "Трухашку" (выражение Куприна) и почувствовать преимущества пешеходной переправы над водной. Ажурное сооружение длиной 400 метров от огромного наплыва отдыхающих иногда покачивалось, что служило поводом для слухов и предположений. С тех пор прошло уже полвека, но Парковый мост все так же остается самым любимым местом встреч пляжников, влюбленных и рыбаков...
источник: газета "Сегодня"
Мосты любви и смерти
Каждый уважающий себя город просто обязан иметь одну или даже несколько достопримечательностей, связанных с последними мгновениями жизни записных самоубийц. В зависимости от географических условий такими достопримечательностями могут быть возвышенности, с которых удобно сигануть в пропасть, а также глубокие (желательно с ледяной водой, а то и вовсе покрытые в зимнее, особо депрессивное время толстым слоем льда) реки. И хотя Киев особенно богат природными ландшафтами и водоемами, лучше всего для расчетов с жизнью, по мнению самоубийц здесь подходят рукотворные сооружения - мосты, которые пользуются постоянным спросом. Что подтверждает и печальная статистика. Причем, не только киевская…
"Чертово" детище Евгения Патона
Проектируя в начале прошлого века свое знаменитое детище, известное киевлянам нескольких поколений как "Чертов мостик" (официальное имя - Парковый мост), инженер-мостостроитель, автор нескольких монографий по проектированию и расчету мостов, будущий профессор с мировым именем Евгений Оскарович Патон наверняка догадывался, что по его мосту не только будут жуировать праздные обыватели, наслаждаясь при этом великолепным видом Заднепровья. Вполне романтичный мост с романтичными видами окрест, где время от времени рождаются влюбленные парочки, станет привлекать и несчастных влюбленных, а также иных неудачников, решившихся расстаться с жизнью по тем или иным причинам. Последним он пригодится более остальных, ибо станет стартовой площадкой в небытие. За годы существования мост сослужил недобрую службу очень многим. Было время, когда власти были вынуждены поставить неподалеку городового, однако и он чаще всего не мог помешать той или иной трагедии. В советское время этот Парковый мост даже закрывали, но самоубийцы каким-то образом все-таки проникали на него и совершали свой смертельный прыжок в пропасть… Ничего не помогало. Как не помогает и в наши дни…
Давным-давно надобности в подобном мостике здесь не было, так как провал, через который перебросили в 1910-е годы рукотворную конструкцию, образовался из-за разрушения узкой перемычки естественного происхождения, соединявшей две горы, на одной из которых расположилось водонапорное хозяйство, а на другой - Царский сад. Много десятилетий вдоль обрыва киевских правобережных днепровских круч, начинаясь у нынешнего здания Филармонии и заканчиваясь у Мариинского дворца, проходила аллея, на которой вполне комфортно чувствовали себя не только пешеходы, но и любители верховой езды и даже путешественники в экипажах. В 1890-е годы этой аллеи уже не существовало, так как она разрушилась под воздействием сил природы и времени. Позднее ее кое-как укрепили, однако для проезда она уже не использовалась (разве что эксплуатировалась велосипедистами), оставаясь только широкой тропой. Так было и после постройки в 1912 году красивого металлического однопролетного арочного моста, части которого соединили между собой методом клепки. Кстати полотно моста устлали толстенными досками, способными выдержать приличную нагрузку, но все-таки на экипажах здесь, опасаясь часто случавшихся обвалов аллеи, уже не наблюдалось. Единственной проезжей дорогой от Крещатика в Липки с той поры стала Александровская (ныне - Грушевского) улица.
Гнездо кукушки и его обитатели
Благодаря разрушению перемычки и устройству над ее остатками моста, после вывоза большого количества осыпавшегося грунта появилась возможность создать от Александровской улицы и аж до набережной Днепра (исторические топонимы - "Козловка", "Провалье", "Аскольдова могила") транспортную артерию, по которой можно было спуститься от центра города (начало у главного входа на территорию стадиона "Динамо" имени Валерия Лобановского, до революции здесь была так называемая Долина роз Мариинского парка) вдоль холмов к Николаевскому цепному мосту.
Проезжая по Петровской аллее или прогуливаясь по ней (так официально стали именовать новую дорогу с 1911 года, наименовав в честь победы Петра Великого над шведами под Полтавой) обыватель непременно миновал глухие яры - дикую часть Царского сада, излюбленное место обитания киевских босяков, получившее прозвище "Кукушкина дача". Словом "дача" тогда обозначали не только дома и поселения для загородного отдыха, но и вообще, участки земли, находящиеся под лесом и в казенном владении. Очевидно, дикая часть Царского сада, пребывая в заброшенном состоянии, вся в густых зарослях и была такой вот "дачей", где запросто в землянках и низеньких шалашах могли укрыться от посторонних глаз босяки и вообще - преступные элементы, выходящие на свой промысл именно там, где легче всего можно было затеряться. Киевляне побаивались этой местности, старались здесь без надобности не бывать, особенно в одиночку, жандармы время от времени устраивали безуспешные облавы. Так было до полного изгнания местных босяков на заре советской власти и обустройства здесь в послевоенное время (1950-е годы) нескольких забегаловок, которые киевляне второй половины ХХ века стали по старинке именовать "кукушками"
Более того, даже в 1980-е годы, то есть всего четверть века назад и ваш покорный слуга время от времени посещал одну такую "кукушку", впрочем, официально тогда это и было безымянное кафе на Петровской аллее, да к тому же - единственное, где можно было в кругу друзей отведать красного вина, а также приготовить вкусный шашлык на одном из нескольких мангалов, специально установленных заведением для удовольствия посетителей, любивших делать шашлыки своими руками, а после отдохнуть на открытом воздухе, удобно расположившись на холмиках неподалеку. Интересно, что кафе с таким названием существует на аллее и сегодня, правда, ту легендарную "кукушку" 1960-80-х годов почти не напоминает. Ни сервисом, ни ценами, ни традициями. А традиции были еще те! На подворье "кукушки" часто "выясняли отношения" изрядно выпившие посетители. Вокруг заведения постоянно крутилась милиция, что спасало "кукушку" от разбоя и поножовщины, но облегчало кошельки некоторых изрядно надравшихся гостей заведения…
Ослы-самоубийцы
Мосты, как уже упоминалось, привлекают самоубийц. Скорее всего, - доступностью для совершения "аутодафе" и достигаемым при этом особенным эффектом, - самоубийство совершается у всех на виду, и, следовательно, его необратимые печальные последствия у всех на устах... Такая вот "посмертная слава"… Подходящих мостов для этого в мире более чем достаточно. Дурной славой кроме киевского "Чертового моста" в Украине давно пользуется Новоплановский мост в Каменец-Подольском, существующий с января 1874 года, с которого прыгали, прыгают и, увы, будут прыгать отчаявшиеся. После первых случаев суицида власти губернского Каменца решили "украсить" решетку моста остроконечными пиками, дабы и мысли облокотиться на перила у кого-либо не возникло. Не помогло. А нынче вообще никаких острых конечностей здесь нет. Прыгай, не хочу!
Через Смотрич в Каменце перекинуто много мостов и мостиков. Но этот - рекордсмен во всех отношениях. И самый высокий, и самый длинный, и самый урожайный на самоубийц о чем свидетельствуют свежие могилки здесь же, у подножий его стройных опор.
В Одессе существует не менее древний и впечатляющий всякого Строгановский мост. "Ведь он висит над бездной, - сообщал еще в 1913 году Александр Де Рибас. - Он снабжен ныне высокою чугунною решеткою для предотвращения самоубийств. Несчастные, замученные жизнью, опираясь в отчаянии на прежние низкие каменные перила моста, испытывали непреодолимое стремление полететь вниз головою. Случаи самоубийств так одно время участились, что пришлось сделать высокую решетку". Этот мост в Одессе действительно впечатляет и кажется, что, в самом деле "парит над пропастью". Машины и люди внизу выглядят игрушечными. Вполне подходящее местечко…
"Замечательно, что такие же мосты самоубийств, - продолжает Де Рибас, - существуют чуть ли не во всех городах Европы. Проходя, однажды, в Мадриде по мосту, называемому El viaduc de Segovia, и обратив внимание на его высокие чугунные перила, я спросил о причине такой предосторожности. "О! - отвечал мне один испанец, - это для того, чтобы ослы и самоубийцы не бросались вниз".
Послесловие
В 1983 году обветшавшие конструкции воистину "чертова" моста специалисты двух солидных институтов - "Укрпроектреставрация" и "УкрПТКИмонтажстрой" заменили точной копией, а оригинал любезно передали в Переяслав-Хмельницкий историко-культурный музей-заповедник. К счастью он установлен просто на земле, а посему не является приманкой для самоубийц и вообще не представляет никакой угрозы. Хотя за более чем семьдесят своего служения мирному Киеву он сослужил и другую службу: с него прыгнули "на тот свет" десятки самоубийц.
источник: газета "Киевский телеграф"
Мост открывали с шампанским
Любопытно, что в проектных документах мост соединял правый берег Днепра с... Гидропарком. Теперь любой киевлянин знает, что Гидропарк расположен на территории бывшей Предмостной слободки, возле трассы метро. Однако градостроители первых послевоенных лет замышляли гораздо более обширный Гидропарк. Он должен был раскинуться сразу на нескольких островах, включая Труханов, и занять общую площадь свыше 20 квадратных километров. Предполагалось, что здесь можно будет заниматься активным отдыхом не только летом, но и зимой (речь шла, конечно, не о ресторанах и прочих злачных заведениях, а о лыжных базах и станции буерного спорта).
Разработкой проекта Пешеходного моста занималась группа видных специалистов – архитекторов и инженеров. Его общая длина составила 439 метров. Конструктивно мост устроен по тому же принципу, что и первенец семьи киевских мостов – знаменитый Цепной (известный теперь только по старым изображениям): балки пролетов подвешены к несущей системе. Суммарный вес металлоконструкций достиг 985 тонн, причем в ту пору сплошного дефицита стройматериалов приходилось сражаться буквально за каждый килограмм. Но архитектор Алексей Заваров, которому приходилось решать всевозможные проблемы по проектированию и строительству моста, сумел успешно довести дело до конца. Впрочем, можно сказать, что у него был определенный личный стимул. Участник проектирования Пешеходного моста, ветеран "Киевпроекта" Всеволод Леонидович Суворов рассказывал, что Заваров заключил пари с одним видным гидротехником, оспаривавшим возможность постройки. Прямо как Городецкий с Кобелевым за полвека до этого! И в день торжественного открытия моста Алексей Иванович получил свой выигрыш – ящик шампанского.
Важной особенностью проекта было то, что мост имел тесную связь с правобережными парками. Прогуливаясь, горожане могли по разветвленной системе дорожек пройти через нынешний Городской сад, Крещатый парк и, не покидая парковой зоны, прямо по склону выйти к Пешеходному мосту. Вдоль дорожек над мостом были предусмотрены многочисленные скамейки, площадки отдыха, точки продажи напитков и мороженого... Жаль только, что теперь эта система порушена, а уютные лестницы на склонах доведены до жуткого состояния. Видать, большинство киевлян охладело к пешим прогулкам, предпочитая выезжать на пляж в метро или в собственном транспорте. Но все же поклонники Труханова острова до сих пор не изменяют старейшему из городских пляжей, и Пешеходный мост разменял шестой десяток, успешно соединяя в себе главные архитектурные достоинства: прочность, пользу и красоту.
источник: "Газета по-киевски"
Комментариев нет:
Отправить комментарий