Мосты длиною в сотни лет

Наш город давно перешагнул Днепр, привольно раскинувшись на левобережье. Некогда "дикое поле" местного масштаба обжили не только "аборигены", но даже вьетнамцы, китайцы и корейцы, торгующие на местных рынках. Конечно же, сейчас перебраться с одного берега на другой не составляет труда. Благо, существуют мосты. Предкам сделать это было гораздо сложнее. К примеру, монголо-татары, подойдя к городу поздней осенью, дождались крепкого льда на реке и лишь после смогли переправиться основными силами на правый берег. С той поры, как Батый установил свой шатер в районе нынешней Соломенки, прошло восемь веков. За это время утекло много воды. Наблюдая, как "редкая птица" преодолевает водную преграду, паря в небесах, далекий пращур, увы, не умея летать, мечтал о тех временах, когда хотя бы не нужно будет дожидаться лодочного перевоза. Кстати, по одной из версий, Кий (с чьим именем связывают топоним нашего города) вовсе и не был князем, а просто зарабатывал на жизнь перевозом людей и их нехитрого скарба с берега на берег, по-современному — "держал" перевоз. "Как же переправиться?" — вопрошали желающие попасть в город. "Идите на "Киев перевоз", — отвечали сведущие люди… Справедливости ради замечу, что, согласно летописям, первый наплавной мост через Днепр был сооружен еще в 1115 году (в районе Выдубицкого монастыря). Подобные мосты-времянки возникали на днепровских берегах с завидным постоянством. Их судьба оказывалась несчастливой, ибо все они существовали до первой оттепели, а дальше свое дело вершила природа. Определенным прогрессом можно назвать устройство (с конца XVII столетия), по повелению царя Федора Алексеевича, ежегодных мостов на свайной основе, которые хотя и служили дольше наплавных, но тем не менее также не выдерживали критики и становились жертвами все той же матушки-природы. Вот как это происходило. "Предварительно на воде вырастал плавучий на якоре копер — стойка на отдельном плоту с двумя чугунными "бабами", поднимаемыми на блоке канатами при помощи "лебедок" (колес), внутри которых, точно белки в колесе, двигались по пять-шесть рабочих". Достигнув высшей точки, "бабы" вколачивали в дно заостренное одним концом бревно. День ото дня количество свай увеличивалось. Наступало время укладки поперечных балок, на которые в свою очередь укладывались продольные. После этого настилались доски, делались перила, устанавливались фонари. Нетрудно заметить, что ежегодная постройка такого моста обходилась казне "в копеечку" и требовала огромных физических затрат. Деревянный материал сооружения в момент его обязательной гибели шел на пользу жителям. Они не могли дождаться того дня, когда мощный ледоход разрушит опоры, и вся многотонная деревянная масса устремится вниз по течению. Исследователь старины Николай Яковлевич Никифоровский, живший за сто лет до нас, так описывает обывательские "именины сердца": "После многоснежной зимы и обильных весенних дождей мост уносился почти полностью, и это составляло желанную новинку, дарившую прибрежным жителям обильный строительный материал в виде свай, брусьев, барьерных перил с колоннами к ним и настильных досок". Эти "запчасти" приспосабливались потом к разным нуждам: из них создавались жилые и вспомогательные постройки, огораживались усадьбы, сооружалась простейшая мебель, а излишки сбывались на сторону. Так безнаказанно продолжалось все до тех пор, пока власти не пришли к выводу, что "экономика должна быть экономной". Специальным распоряжением городской управы было предписано: "запрещается употреблять перенятые части моста на личные надобности. Возвращенный материал должен препровождаться в дело при новом сооружении моста". Все бы ничего, но правил этих не придерживались. Значительное количество частей моста как-то незаметно и безвозвратно исчезало в городских низовьях. Например, от бывшей сваи немедленно отпиливались концы. Получалось бревно, на которое администрация моста затруднялась предъявлять претензии. С той же предусмотрительностью стесывались насеки и надрубы продольных балок — получались брусья, в которых нелегко было узнать бывшие мостовые балки. Что же касается настильных досок или барьерных перил с колонками, то такая мелочь пряталась настолько заботливо, что даже розыск их становился невозможным. "Мостовая добыча" превратилась в своеобразный промысел. В нем были свои дельцы, счастливчики и неудачники. Опытные "поимщики" предугадывали даже часы вскрытия реки и держали наготове хищнические приспособления: легкие лодки-"душегубки", веревки, багры, багорные весла… На время "мостосплава" многие любители этой специфической наживы объединялись в своеобразные артели. "Вот подоспел последний напор льда, в воздухе пронесся смешанный звук треска, шума и гомона береговых зрителей — и двухмесячный труд нескольких сотен рук погиб: то целиком, то враздробь несутся части моста вниз, прямо к переимщикам. Именно с этого момента начиналось хищнически-корыстное оживление. Точно по волшебному мановению от берегов мгновенно отделялись десятки лодочек. Вместе с поимщиками врезались они в ледяную массу, к предмету долгих ожиданий, мелькали багры, весла, что-то привязывалось веревками, противоположные концы которых спешно отвозились или перекидывались на берега, где десятки рук тащили, тормозили поимку, насколько то было доступно и возможно. Так как каждый поимщик смотрел на захваченный предмет как на возможную собственность, то помимо столкновений в силу спешности работы тут же не обходилось и без диких сцен: сильнейшая партия отнимала поимку у слабейшей — происходила багорная схватка, без конца слышались проклятия и ругань. Если иногда мост срывался и несся большими частями, то "хищники" набрасывались на целины и скоро дробили их, увлекая поимку к берегам, по крайней мере, такая поимка не выпускалась за городскую черту". Вспоминая о поимочных счастливчиках и неудачниках, Николай Никифоровский отмечал, что "в то время, когда последние улавливали какую-нибудь свайную подпорку или перильный брус, первые со своими подручными успешно успевали захватить десятка два свай, столько же настильных досок с прибавлением к сему нескольких продольных и поперечных балок. Такие счастливчики становились героями дня. Их имя звучало в устах немалочисленных зрителей, обыкновенно собиравшихся полюбоваться картинами стихийного разрушения льда, разрушения моста и своеобразным спортом при поимке или точнее при хищническом растаскивании частей его". Необходимость создания постоянного моста через Днепр была очевидной. Еще в 1829 году на это обратил внимание самодержец Николай. Царь напоминал об этом многократно, при каждом посещении Киева. В 1839 году рассматривался проект моста, предложенный талантливым инженером Мельниковым, но был отклонен как "весьма дорогостоящий". Такой же участи удостоился и проект Готмана, созданный пятью годами позже. Тем не менее инженер Мельников все же был назначен консультантом при рассмотрении проекта, предложенного английским архитектором и мостостроителем Чарльзом де Виньолем. 30 августа 1848 года произошла закладка первого постоянного моста через Днепр. Место у Аскольдовой могилы было выбрано неслучайно. По расчетам инженеров, здесь было крепкое дно и сдержанное течение реки. Постройка этого крупнейшего сооружения длиной в 365 саженей (776 метров) потребовала огромных усилий. Общий вес объекта достигал 100 тысяч пудов. Испытывали готовую конструкцию долго. Постоянное движение здесь было открыто только в 1855 году. По высочайшему повелению императора Александра II мост нарекли Николаевским. Полотно моста опиралось на пять кирпичных "быков", выложенных у основания большими гранитными глыбами. Кстати, остаток этих глыб пошел на постройку постамента памятника Богдану Хмельницкому. Верхние части опорных "быков" имели форму арок с башнями по бокам, выполненными в архитектурном стиле средневековой английской готики. "Быки" соединялись между собой железными цепями, столь мощными, что вес отдельного звена составлял 12 пудов (192 кг). Все металлические части моста были изготовлены в Бирмингеме. На шестнадцати кораблях их привезли в Одессу, а оттуда с помощью многочисленных подвод, запряженных волами, доставили в Киев. До 1900 года мост имел разводную секцию для пропуска мачтовых судов. Действующая по принципу "поворотного круга", она приводилась в движение усилием всего четырех человек. Позже полотно моста несколько приподняли, углубили фарватер. Необходимость в разводной части отпала. Мост оказался столь прочным, что мог выдерживать нагрузку в три пуда на каждый квадратный фут или 310 тысяч пудов на все сооружение. В 1912 году в Предмостную слободку (ныне Гидропарк) проложили линию трамвая, что способствовало активному продвижению Киева в сторону левого берега Днепра. Чтобы содержать это грандиозное сооружение в надлежащем состоянии, Городская Дума установила пошлины. Так, за проведенную через мост корову полагалось уплатить шесть копеек, за лошадь — девять. Николаевский Цепной мост выполнял и специфическую приграничную функцию. Рядом с ним находился караульный дом "для осмотра паспортов у лиц, въезжавших в город". Ночью движение по мосту не возбранялось, но ограничивалось регламентом. В частности, им предписывалось "знатных персон и при них служителей пропускать с фонарями без задержания, а без фонарей не пропускать, а из подлых в такие неуказные часы, разве кто за крайнею нуждою пойдет один с фонарем, спросив у него, по указу пропускать же, а ежели два или три человека и более из подлых, хотя и с фонарем пойдут, тех брать под караул". Один из героев романа и одноименного кинофильма "Адъютант его превосходительства" подросток Юра, выполняя задание своего дядюшки, "надевал пиджачок и бегал в Дарницу". Иногда несколько раз в день он преодолевал очень непростой и продолжительный путь, который начинался на улице Безаковской (Коминтерна) в районе железнодорожного вокзала. При этом Юра обязательно пробегал по Цепному мосту, но полюбоваться красотами, открывавшимися с него, ему было некогда. А жаль! Паломники, шедшие в Киев со всех концов необъятной империи, останавливаясь на мосту, подолгу зачарованно лицезрели величественную панораму Киева, а первое свидание с духовной столицей у богомольцев происходило у самой подошвы моста перед часовней Святого Николая, сооруженной в 1867 году, и, как водится, разрушенной позже, в эпоху большевистского антицерковного мракобесия. Сам мост был смертельно ранен в июле 1920 года, когда поляки взорвали один из его пролетов. Разорванные цепи потянули за собой все сооружение. К восстановлению этой важнейшей коммуникации приступили в конце 1921 года, однако полный проект восстановления и реконструкции профессор Политехнического института Евгений Оскарович Патон представил только в 1924 году. Каменные арки моста были заменены более высокими металлическими, пролеты приподняли, но сохранили систему цепей. Мост нарекли именем популярной революционерки Евгении Бош. 18 сентября 1941 года, оставляя Киев, части Красной Армии взорвали "на прощание" все мосты, в том числе Цепной, Русановский и Железнодорожный. О последнем хочется рассказать подробнее. Замечательное произведение инженерного искусства — киевский железнодорожный мост сооружался по проекту и под наблюдением военного инженера Струве в течение двух лет и был открыт 4 апреля 1870 года. Мост имел 12 пролетов по 292 фута каждый. А общая его длина составила почти версту (480 саженей или около 1,5 км). Он оказался самым длинным в мире. Накануне Первой мировой войны по протяженности он был третьим в России и лишь незначительно уступал своим "коллегам": Сызранскому и Екатеринославскому. На его сооружение пошло 250 тысяч пудов железа. Общая стоимость работ достигла 3 миллионов 200 тысяч рублей. Во время испытаний объекта на каждый из пролетов установили нагрузку весом в 18 тысяч пудов. Хотя мост возводился с помощью иностранных компаний, отечественная смекалка не раз выручала строителей. Сам Струве за находчивость в решении инженерных вопросов был произведен из капитана в полковники. Здесь впервые в европейской практике применили кессонное основание. Издали это громоздкое сооружение, благодаря легким, будто бы кружевным очертаниям своих решетчатых ферм, имело чрезвычайно красивый, изящный и стройный вид. До постройки в 1957 году моста, наконец-то связавшего Киев с Трухановым островом, к излюбленному месту отдыха киевляне добирались при помощи видавших виды пароходиков, частных лодочных извозчиков, а иногда и вплавь (этим отличались рискованные любители всевозможных пари). Последних не жаловали полицейские, а позднее милиционеры. Попавшиеся "на горячем" оказывались в участке, уплачивали штраф и, в конечном итоге, прославлялись местными журналистами как "герои дня" на страницах периодических изданий. В современном Киеве около семидесяти мостов (городских, ведомственных, железнодорожных), более шестидесяти путепроводов, сооруженных главным образом на перекрестках автомобильных и железнодорожных путей. В нашем городе имеются уникальные вантовые мосты. Чтобы обеспечить их нормальное функционирование, власти идут на ограничение транспортных потоков, выделяют средства на косметические ремонты. Гордость Киева — уникальные инженерные сооружения на Днепре: мост метро, мост им. Патона, Парковый пешеходный, Московский и Южный мостовые переходы… Будем надеяться, что они не повторят печальных судеб своих величественных предшественников и проживут долгую и счастливую жизнь.

источник: газета "Киевский телеграф"